Политический груз

Протекционистская политика, направленная на развитие глубокой переработки древесины на территории России с перспективой полного замещения экспорта круглого леса до 2015 года, уже становится, кажется, залогом развития российского лесопромышленного комплекса (ЛПК). Однако тут возникает ряд нестыковок: во-первых, Россия вследствие введения тарифных ограничений рискует испортить отношения со скандинавскими соседями, а во-вторых, рост переработки потребует инвестиций, в том числе в инфраструктуру и перевозки…

САМИ. БЕЗ ЭКСПОРТА

Напомним, что еще с мая 2006 года были введены экспортные пошлины на круглый лес, которые планируется довести до запретительного уровня в 80% к 2011-му, однако уже первые повышения привели, во-первых, к снижению экспорта кругляка, а во-вторых, к возросшему в сторону строительства перерабатывающих мощностей интересу.

По данным Федерального агентства лесного хозяйства, объем инвестиций в ЛПК за 2007 год вырос на 25%. Дальнейшие планы правительства озвучил глава Рослесхоза Валерий Рощупкин: по его словам, к 2015 году экспорт круглого леса из России должен полностью прекратиться, его место займут продукты глубокой переработки. Однако только для того, чтобы перенаправить экспорт кругляка на внутреннюю переработку, по оценкам Рослесхоза, потребуются инвестиции в объеме $48 млрд, что превышает нынешние объемы в 50 раз. «Надо понимать, что полного замещения экспорта круглого леса не бывает в принципе, однако если по объемам требуемых инвестиций данная программа выглядит фантастической, то по адекватной оценке существующих в России лесных запасов – фантастика вполне может стать реальностью», – считает консультант Северо-Западной лесопромышленной конфедерации Игорь Рывкин.

Наличие в России огромного количества лесных ресурсов – факт известный. По приблизительным оценкам, страна располагает примерно

? мирового запаса лесных ресурсов, при этом производит всего 3% от мировых объемов продукции ЛПК. Что, впрочем, неудивительно: в настоящее время, по данным Правительства РФ, к 70% всего имеющегося в стране лесного потенциала не существует подъездных дорог. С одной стороны, руководство Рослесхоза призывает правительство привлечь для их строительства средства Инвестиционного фонда, с другой – лесопромышленники уже начинают брать решение вопроса в свои руки. Так, в Республике Коми компания «Монди Бизнес Пейпа СЛПК» объявила о готовности инвестировать €35 млн (из которых €25 млн – кредит ЕБРР) в строительство дороги к лесным массивам протяженностью в 200 километров.

Однако, по словам представителей отраслевых компаний, общее дело стимулирования данного рынка осложняется не только огромными суммами требуемых инвестиций, но и отсутствием полноценных долгосрочных прогнозов по дальнейшему развитию ЛПК, что мешает как планировать вложения в высокотехнологичные производственные предприятия, так и инвестировать в узкоспециализированный подвижной состав, а также в строительство современных погрузочных терминалов.

Сейчас эта проблема услышана на уровне соответствующих ведомств. Есть даже варианты государственных проектов. В частности, по мнению главы Рослесхоза, достаточно будет «неимущественного» вклада государства в виде включения в федеральные программы вопроса по стимулированию использования пеллетного топлива, что представляет собой несколько футуристическую перспективу, и развития деревянного домостроения «в российских традициях». Последнее, по мнению участников рынка, является достаточно многообещающим сектором.

Кстати, именно с расчетом на развитие деревянного домостроения и был создан деревоперерабатывающий холдинг, выделенный из структуры «Илим Палп Энтерпрайз» после объединения с компанией International Paper (у последней ранее функционировали собственные деревообрабатывающие комбинаты, и сейчас было принято решение не снижать производство пиломатериалов). В упомянутый холдинг войдут следующие предприятия: «Илим

СеверДрев» (г. Коряжма, Архангельская область), «Илим Братск ДОК» и «Илим Братск ЛДЗ» (г. Братск, Иркутская область), Усть-Илимский лесопильно-деревообрабатывающий завод (г. Усть-Илимск, Иркутская область), а также трейдинговая компания «Илим Древ». «Наши предприятия по производству пиломатериалов всегда работали на экспорт, для чего, собственно, и строились, – рассказывает управляющий бизнесом «Илим Палп» по механической переработке древесины Никита Леонов. – К примеру, усть-илимская доска под маркой «Тайга» поставлялась в страны Средиземноморья, Англию, Германию. Но на формирующемся российском рынке деревянного домостроения до недавнего времени пиломатериалы такого качества не были востребованы. Однако ситуация постепенно меняется. Как только появится возможность, мы переориентируем товарные потоки на внутренний рынок. Туда же мы планируем направить усилия и предприятий по производству плитной продукции (фанеры, ДВП)». Н. Леонов также добавил, что в данный момент компания проводит детальное исследование емкости и потенциала региональных рынков строительных материалов, на основе которого будут приняты дальнейшие стратегические решения, однако его итоги будут подведены не ранее весны следующего года.

На федеральном уровне стимулирование развития деревянного домостроения возможно, например, как часть программы решения жилищных проблем военнослужащих, реформирования ЖКХ и т.п. – о таких государственных стратегиях говорил В. Рощупкин.

Таким образом, как мы и писали уже ранее, рост экспортных пошлин на круглый лес оказывает благоприятное воздействие на формирование российских производств. Другое дело, что столь высокие пошлины могут оказаться не только протекционистскими мерами, но и эдакой разменной монетой в межгосударственных отношениях…

ВЕЛИКАЯ ШАХМАТНАЯ ДОСКА

«Планы России по дальнейшему повышению экспортных пошлин на перевозку круглого леса ударят по самому больному нерву финской экономики», «...не нужно быть экспертом, чтобы понимать, что импорт круглой древесины из России прекратится вообще, слишком велика новая цена» – такими сообщениями в последние месяцы пестрела финская пресса.

В структуре финского импорта лесных грузов 20% занимала Россия. Сегодня финны рассматривают возможность использования собственных лесных ресурсов. Однако здесь возникнет проблема, так как в Суоми большинство ресурсов находится в частной собственности. Таким образом, повышенные пошлины стали достаточно эффективным инструментом влияния на международной арене, действие которого продемонстрировал премьер-министр РФ Виктор Зубков на переговорах с Матти Ванханеном, премьер-министром Финляндии. «Что касается российских таможенных пошлин, то мы будем вести переговоры с ЕС. Просто надо, чтобы Россия быстрее вошла в ВТО, тогда такие вопросы будет легче решать в двусторонних отношениях, в том числе и с Финляндией», – заявил В. Зубков. Действительно, складывается ситуация, при которой, с одной стороны, имеют место длящиеся уже много лет переговоры о перспективах вступления России в ВТО, с другой – есть факт повышения пошлин, что с политикой страны – участницы Всемирной торговой организации несовместимо. А Россия таковой пока и не является. Недовольство cсложившимся положением дел уже высказала Швеция, подав по данному вопросу иск в ЕС, который в настоящий момент находится на рассмотрении. Каких-либо других конкретных действий со стороны европейских структур еще не последовало.

Однако сегодня шведские политики рассматривают возможность введения ограничений и запретов на строительство российско-немецкого подводного газопровода Nord Strem, уже ставшего объектом политических торгов со странами Балтии… Соответствующие заявления со стороны шведской оппозиции и партий «зеленых» уже были опубликованы в 20-х числах ноября 2007 года.

Отсюда возникают вопросы: насколько изменится рынок после того, как будут достигнуты итоги переговоров? Снизит ли Россия экспортные пошлины? Каким будет в итоге объем экспорта? Международная политическая игра вкупе с предстоящей сменой Президента России отнюдь не добавляет ясности в столь нужные лесопромышленникам и операторам долгосрочные прогнозы развития рынка лесоматериалов...

НУЖНЫ ЛИ ЛЕСУ ТЕРМИНАЛЫ?

Таким образом, складывается довольно сложная ситуация: проблемы с дорогами, недостаток терминалов – и инвестиции в условиях неопределенности приходится планировать на свой страх и риск. Именно по этой причине программа ООО «ТрансЛес» по реструктуризации терминалов – объединению большого количества мелких погрузочных мест в единый комплекс, что позволяет оптимизировать процесс погрузки, – идет пока в «облегченном» варианте с минимальными затратами. А насколько вообще необходимы такие терминальные комплексы?

«Организация отгрузки леса через подобные терминалы позволила железной дороге значительно сократить себестоимость перевозок и свои расходы за счет снижения объема маневровой работы и сокращения простоя вагона на мелких погрузочных станциях. В целом все это позволило улучшить качество транспортной услуги для конкретных грузоотправителей, – заявляет заместитель начальника по маркетингу ДЦФТО Октябрьской железной дороги Вячеслав Дюков. – Следующим этапом, на наш взгляд, должна стать организация перевозок лесных грузов между терминалами и потребителями с использованием полносоставных маршрутов, следующих по жестким ниткам. Это очень важный вопрос, и он обсуждается с несколькими крупными компаниями-потребителями».

Позиция неоднозначная: не все участники рынка признают целесообразность подобного шага. «На сегодняшний день перегрузочных терминалов для пиломатериалов – в том виде, как их понимают логисты, – практически нет. Существующие объекты по большей части принадлежат грузовладельцам, которые перерабатывают на них в основном собственные грузы. Соответственно, даже в случае появления «независимых» комплексов, организованных транспортными компаниями, грузовладельцам будет невыгодно на них работать, поскольку в первую очередь они заинтересованы в том, чтобы их личные активы приносили прибыль, – утверждает руководитель департамента перевозки лесных грузов ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Евгений Ильичев. – В то же время существующая система более-менее удовлетворяет требования рынка. Поэтому можно сказать, что в ближайшее время бурное развитие логистических лесных терминалов не предвидится».

По словам В. Дюкова, существующие на ОЖД логистические решения рассчитаны на использование полувагонов, – как известно, более чем дефицитной позиции. В то же время ситуация с перевозками пиломатериалов сходна с ситуацией на других рынках – большинство грузовладельцев стремятся использовать полувагоны инвентарного парка как более экономный вид подвижного состава. Альтернативой, избираемой подавляющим количеством операторов, становится использование специализированного подвижного состава, например переоборудованных платформ. Такие проекты сегодня реализует, в частности, и ООО «ТрансЛес», однако если говорить сугубо о пиломатериалах, здесь возникают проблемы с отсутствием обратной загрузки: другую продукцию на подобной платформе перевозить проблематично, а значит, обратный порожний пробег повысит стоимость перевозки.

Возможно, что эта проблема решится, когда исчезнет дефицит полувагонов. Возможно также, что Россия все-таки вступит в ВТО, и тогда ситуация с тарифными ограничениями коренным образом изменится. Но все это остается на уровне «возможно», а планировать инвестиции приходится сейчас…

АННА НЕЖИНСКАЯ

НАША СПРАВКА

В январе-октябре 2007 года рост выпуска в обработке древесины и производстве изделий из дерева составил 105,1% (к соответствующему периоду 2006 года), в производстве целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них – 103%.

Рост производства по виду деятельности «лесозаготовки» в январе-октябре 2007 года составил 112,2%, в том числе производства деловой древесины – 105,7% к уровню соответствующего периода 2006 года.

В январе-октябре достигнут рост производства практически всех видов продукции лесопромышленного комплекса. Возрос выпуск древесных плит (древесноволокнистые – 104,6%, древесностружечные – 112,8%) в результате освоения мощностей на вновь введенных предприятиях.

Одной из основных причин увеличения выпуска пиломатериалов является повышение вывозных пошлин на круглый лес. Сокращение экспорта необработанной древесины за январь-сентябрь 2007 года (97,6% к соответствующему периоду 2006 года) в определенной мере способствовало увеличению сырьевой базы лесопильных предприятий.

Объем перевозок круглого леса и пиломатериалов за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006 года вырос на 2,6%. Во внутригосударственном сообщении рост составил 5,1%, экспортном- 1,5%, импортном – снизился на 41,7%.

Распределение по погрузочным железным дорогам:

Восточно-Сибирская: 20,3% в общем объеме перевозок

Северная: 16,4%

Дальневосточная: 15%

Октябрьская: 13,1%

Красноярская: 9,7%

Горьковская: 8,4 %

Забайкальская: 6,4%

Свердловская: 6%

Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

ИНТЕРВЬЮ ПО ПОВОДУ

Круглый лес превращается... превращается круглый лес...

Сегодня, когда происходят глубокие изменения в российском лесопромышленном комплексе, достаточно сложно прогнозировать ситуацию с экспортом и вообще с приоритетными направлениями перевозок, полагает СЕРГЕЙ КРИВОВ, генеральный директор ООО «ТрансЛес».

– Сергей Иванович, каким образом и с использованием какого вида подвижного состава вашей компанией осуществляется перевозка пиломатериалов?

– Сегодня в управлении ООО «ТрансЛес» находится порядка 9000 единиц подвижного состава. В то же время компания пытается найти выход из сложившейся ситуации с нехваткой грузовых вагонов, которая актуальна и для специализированных платформ. В частности, мы неоднократно обращались в ОАО «РЖД» с предложением восстановить из резерва общего парка определенное количество платформ и переоборудовать их за наш счет. Однако на данный момент проблема еще не решена, и на фоне обостряющегося дефицита было принято решение о том, чтобы передать нам в аренду 1000 необорудованных платформ. Это дает возможность не только перевозить дополнительные объемы лесных грузов, но и обеспечивать обратную загрузку платформ при возвращении их из портов и с погранпереходов. Таким образом, мы сможем перевозить те грузы, для транспортировки которых используются универсальные платформы. При определенных усилиях и поиске грузовой базы это могут быть и большегрузные контейнеры.

Пополнение парка специализированных платформ продолжается в том числе и за счет оборудования дополнительного количества вагонов. Так, до конца текущего года мы планируем оснастить съемными приспособлениями для перевозки лесных грузов еще порядка 500 платформ, курсирующих по Северо-Западу. Более того, в этом же регионе более 300 платформ в настоящее время проходят углубленную модернизацию за счет удлинения стоек и установки торцевых щитов, что, как мы надеемся, позволит повысить конкурентоспособность нашего парка в данной области.

На сегодняшний момент мы уже освоили перевозку пиломатериалов навалом, без пакетирования. Также осуществлены пробные транспортировки пакетированных материалов на экспорт. В ближайшее время собираемся осуществлять перевозки этой продукции и на обычных платформах без дополнительного переоборудования, для этого есть все необходимые технические предпосылки. Прогнозируя рост удельной доли пиломатериалов в общем объеме перевозок на сети, мы готовы совместно с потребителями наших услуг разработать принципиально новый тип подвижного состава. Причем ООО «ТрансЛес» согласно проинвестировать разработку соответствующих проектов и их испытания. Так что мы открыты для пожеланий и предложений со стороны наших клиентов.

– Упомянутое Вами переоборудование ведется с расчетом на кругляк или на другие виды лесных грузов?

– Платформы модернизируются главным образом под перевозку круглого леса. При этом они полностью пригодны и для транспортировки пиломатериалов как навалом, так и в пакетированном виде. Причем если в первом случае используются разработанные нами технические условия, то во втором – сам грузоотправитель оформляет местные технические условия под размеры формируемых пакетов.

– Насколько сегодня растет доля пиломатериалов в общем объеме перевозок лесных грузов?

– Если говорить о лесной отрасли в целом, то удельный вес пиломатериалов увеличивается. В частности, еще до повышения экспортных тарифов на круглую древесину, с 1999 по 2005 год, объем экспорта пиломатериалов вырос в 2,6 раза. В целом это отражает мировую тенденцию роста деревоперерабатывающих мощностей. Однако на сегодняшний день подавляющее большинство перевозимых нашей компанией грузов составляет круглый лес, предназначенный как для экспорта, так и для внутреннего рынка. Возможно, наша номенклатура объясняется тем, что многие грузоотправители для перевозки пакетированных пиломатериалов традиционно предпочитают использовать полувагоны и отчасти контейнеры. Мы активно работаем в направлении освоения перевозок пиломатериалов имеющимся в нашем распоряжении парком.

– Если сравнивать специализированные платформы, полувагоны и соответственно контейнеры, то каковы, на Ваш взгляд, их основные преимущества и недостатки при перевозке пиломатериалов?

– По вместимости наши платформы соответствуют полувагонам. Если сопоставлять стоимость услуги, то перевозки ООО «ТрансЛес» оказываются немного дороже за счет использования нами специализированного подвижного состава. Но эта разница значительно меньше, если учесть возмещаемый экспортерам НДС, а также экономию грузоотправителя на плате за пользование нашими вагонами при простое под погрузкой. Также необходимо учитывать экономию на погрузочном реквизите при перевозке леса на платформах ООО «ТрансЛес». Наши преимущества – это стабильная и гарантированная подача платформ, в том числе на долгосрочной основе, а также экономичность и меньшая трудоемкость погрузки и разгрузки, удобство осмотра и приемки груза. Что касается транспортировки пиломатериалов в контейнерах, то ее стоимость довольно высока. Сегодня у нас достаточно заявок для перевозки собственным подвижным составом как круглого леса, так и пиломатериалов. Более того – мы ощущаем его острую нехватку, особенно в период зимнего лесозаготовительного сезона.

– С какими проблемами приходится сталкиваться при экспорте пиломатериалов?

– Мы осуществляем экспортные перевозки через южные и дальневосточные порты, а также сухопутные пограничные переходы, главным образом в китайском направлении. Основное препятствие при экспорте заключается в том, что на ряде железных дорог, особенно Красноярской и Забайкальской, из-за чрезмерно усложненной процедуры таможенного и фитосанитарного оформления вагоны простаивают на путях по пять-семь дней, при этом нередко появляются лишние и необоснованные операции, когда вагон приходится отправлять на станцию таможенного досмотра за сотни километров. Это существенно снижает оборачиваемость вагонов.

– Говоря об опыте вашей компании, что сегодня можно сделать для того, чтобы повысить оборот подвижного состава?

– Если оставить в стороне сроки и сложность таможенного оформления, влиять на которые нам очень трудно, то потери времени можно снизить в ходе погрузки. Дело в том, что на сети очень большое количество мелких погрузочных мест. Так, на одной станции могут сосуществовать десятки небольших пунктов, которые создают друг другу трудности, не давая при этом возможности осуществлять отправку продукции маршрутными поездами, многократно увеличивая объем маневровой работы. Мы, как и ОАО «РЖД», считаем целесообразным укрупнить погрузочные места и сделать всю перевалку максимально технологичной за счет концентрации лесных грузов на нескольких крупных погрузочных тупиках. Это позволит механизировать погрузку, оптимизировать маневровую работу, применить маршрутизацию, повысив таким образом оборачиваемость вагона, а в конечном итоге – снизить себестоимость перевозки и, соответственно, ставки для клиента. Уже сейчас компания приступила к созданию подобных терминалов. Первый такой терминал появился в Иркутске, второй – на Красноярской дороге. Их суммарная погрузка на данный момент приближается к 1000 платформам в месяц, и мы уже наблюдаем снижение времени простоя под погрузкой. В будущем году надеемся получить реальный экономический эффект от этого нововведения.

– Какой объем инвестиций компания «ТрансЛес» предполагает в собственное развитие?

– Дело в том, что мы работаем на очень узкоспециализированном сегменте рынка: лесная платформа – это специфический вид подвижного состава, приспособленный для одного-единственного вида груза. Ее нельзя использовать, как, допустим, полувагон, сегодня для угля, а завтра – для металла или руды. При отсутствии груза работа специализированной компании-оператора может просто остановиться. Поэтому нам приходится искать возможность более широкого использования платформ-лесовозов как на период возможного спада в перевозках круглого леса, так и на более далекие перспективы.

А сегодня, когда происходят достаточно глубокие изменения в российском ЛПК, достаточно сложно прогнозировать ситуацию с развитием экспорта и другими направлениями перевозок. Как, например, будут формироваться направления перевозок круглого леса в условиях роста экспортных пошлин? Долгосрочных прогнозов, хотя бы на два-три года, так необходимых для того, чтобы просчитать риски финансовых вливаний, просто нет.

В итоге сегодня мы вкладываем в развитие компании, в частности ее терминалов, минимальные инвестиции. Например, что касается непосредственно терминалов, то речь здесь идет пока об аренде площадей и техники. Любое приобретение в собственность связано с большими и зачастую неоправданными рисками.

В какой степени экспорт круглого леса заменен на экспорт пиломатериалов? Руководство Рослесхоза планирует полностью заменить вывозимый кругляк продуктами более глубокой обработки. Однако, на мой взгляд, для этого необходимо соблюсти очень много условий. Во-первых, необходима подготовка внутреннего рынка, во-вторых, внешние рынки должны обеспечить спрос на нужное количество пиломатериалов, и, разумеется, потребуются значительные инвестиции в обрабатывающую промышленность и гарантии со стороны государства. Только в этом случае реформа лесной отрасли, которая подразумевает смещение акцентов на углубленную переработку круглого леса в России, даст ожидаемый эффект.

СПРАВКА

ООО «ТрансЛес» создано в 2005 году. На момент начала хозяйственной деятельности ООО «ТрансЛес», в феврале 2006-го, его вагонный парк насчитывал 1100 платформ, в июне – 5350, а по окончании года – 7700 платформ.

Объем перевезенных лесных грузов за те же периоды – 55,3 тыс. тонн, 361,7 тыс. тонн и 788,1 тыс. тонн соответственно. В 2006 году компания обеспечила подвижным составом 8,9% (5,9 млн тонн) из 65,9 млн тонн общесетевой перевозки лесных грузов.

За 10 месяцев 2007-го по сети российских железных дорог отгружено 55,8 млн тонн лесных грузов, доля ООО «ТрансЛес» составила 16% (9,04 млн тонн).

© РЖД-Партнер — 24(124) декабрь 2007.